Abonneer nú met korting

Kies nú voor een abonnement met korting

Om te kunnen inloggen op Mijn AutoWeek moet u akkoord gaan met onze privacy voorwaarden.

AutoWeek Classics kreeg de kans om op pad te gaan met een Tatra T700. Dit model ging de boeken in als de laatste personenauto van dit roemruchte Tsjechische merk. Het was een poging om de machtige modellen, met een luchtgekoelde V8 in de achtersteven, geschikt te maken voor de nieuwe tijd die aanbrak toen het Oostblok werd ontbonden. De productie bleef steken op hooguit zeventig exemplaren.

Het is zomaar een doordeweekse dag als op de AutoWeek Classics-redactie de telefoon gaat. Jan van Rijsoort belt vanuit Tsjechië, waar hij woont en werkt. Hij plant familiebezoek in Nederland. “Ik kom met mijn Tatra. Zal ik eens bij jullie langs­komen? Die hebben jullie vast nog nooit gezien.” Zo’n kans laten we natuurlijk niet voorbijgaan. De laatste Tsjechische limousine komt ons zo als een gebraden kippetje de mond in vliegen! Als we er oog in oog mee staan, doen we reuze ons best hem mooi te vinden. Maar ‘vreemd’ is het meest positieve predicaat dat we kunnen geven. Het is een geval van functie boven vorm, want achterin de Tatra ligt een machtige, luchtgekoelde V8 waar de auto omheen is gebouwd. Hoewel achterin – dat mogen we van Jan niet zeggen. “Officieel heet het mid-rear. Deze auto weegt 1.900 kilo; 1.100 daarvan leunen op de achteras, en 800 op de vooras.”

Volgens Jan is het geen toeval dat een innovatief merk als Tatra juist in Tsjechië is ontstaan. “Het is een land van machinebouw. Tsjechen zijn briljant op het gebied van werktuigbouw en autotechniek.” En Jan kan het weten, want hij woont en werkt sinds het begin van de jaren 90 in Tsjechië. Zijn auto is eerst van de fabriek geweest, later ging hij naar een vakbondsdirecteur. Directeur inderdaad, want de vakbond was in die jaren ook gewoon een overheidsorganisatie. “Ik heb een kennis die een aantal Tatra’s heeft. Toen ik eens met hem ging rijden, was ik verkocht. Mijn eerste Tatra was een 613-4, maar toen ik deze tegenkwam, heb ik hem verkocht en deze ervoor in de plaats genomen. Ik heb hem jaren voor de deur laten staan. Toen ging hij hard achteruit. Op een gegeven moment lekte er regenwater in het interieur en wist ik dat het tijd was om er iets aan te doen; anders zou hij verloren gaan.”

Jan maakte er geen half werk van. Zijn T700 werd tot in de puntjes gerestaureerd. “Het interieur bijvoor­­beeld is gedaan door een gepensioneerde dame die in haar werkende bestaan de bekleding deed in de Tatra-fabriek. Ze had de blauwdrukken nog.” En af en toe moest hij creatief zijn, want niet alle onderdelen zijn er meer. “Zo rijd ik nu rond met de remblokken van een Ford Sierra Cosworth.” Gelukkig hoefde er aan het plaatwerk niet veel ingrijpends te gebeuren. “Dat is maar goed ook, want het is een handgebouwde auto. Als er bijvoorbeeld een nieuw portier in moet, kan ik die niet uit een andere 700 halen – als je die al weet te vinden.

Van lieverlee is Jan tot over zijn oren in de Tatra-wereld verzeild geraakt. Hij is één telefoontje verwijderd van medewerkers en belangrijke ingenieurs van de fabriek uit de nadagen van Tatra als personenauto­bouwer. En dat is handig als je een T700 op de weg probeert te houden. “Je hebt er een goede techneut bij nodig.” Vorig jaar bestond Tatra 120 jaar. “Er is een jubileumrit georganiseerd die de route uit 1897 volgt van de allereerste Tatra van Koprivnice naar Wenen en weer terug. Daar kwamen wel honderd auto’s op af. Bovendien is deze auto een geweldig visitekaartje voor mij als buitenlander wanneer ik in Tsjechië zakenrelaties bezoek. Als ik met de Tatra aan­kom en de mensen een ritje aanbied, gaan alle deuren open.”

De Tatra T700 van Jan is op zichzelf dus al een bijzondere auto. Maar dat het een exemplaar is met een 4,3-liter motor, maakt hem nog bijzonderder. “De T700 werd aangeboden met de keuze tussen een 3,5- en een 4,3-liter. Dit is één van de vijftien 4,3’s.” Het verschil tussen die motoren is dat de 3,5-liter 201 pk levert en de 4,3-liter het tot 234 pk schopt. “Verder is mijn auto voorzien van een injectiesysteem en een driewegkatalysator. Die werd ontwikkeld in Engeland toen daar plannen waren om Tatra-import op poten te zetten.” Veel moderner wordt een Tatra niet.

Dan is het tijd om de machtige V8 eens op te starten en een rit te gaan maken. Het geluid dat de luchtgekoelde motor voortbrengt, is uniek. Als je eens een Tatra hebt gehoord, zul je het nooit meer met iets anders verwarren. Als hij wordt gestart, stampt en sist hij beschaafd en de uitlaat geeft een donkere brom. Maar als de boel op toeren komt, wordt hij woester en woester.

Zijn discutabele uiterlijk vergeet je subiet als je ermee rijdt: hier gaat het om de techniek. Het vergt behoorlijk wat stuurmanskunst om de auto te besturen. “Hij manoeuvreert op zijn stuur. Je moet durven om hem de vrije teugels te geven.” Onderweg blijft Jan bezig om de auto te corrigeren. Maar hij kent zijn Tatra als zijn broekzak en het duurt niet lang voordat we op een zonnige zaterdagochtend met hoogst illegale snelheden over een verlaten Maasvlakte rijden. Het is ongelooflijk hoeveel trekkracht de V8 tot zijn beschikking heeft. “Op papier is de topsnelheid 230 km/h, de 3.5 haalt 210 km/h. Op de D1 van Brno naar Praag rijd ik, als het rustig is, met het grootste gemak 220 km/h. Dan gaan alle duimen van de Tsjechen omhoog en is het geluid aan boord echt bizar. De 230 km/h haalt hij alleen als het windstil is en ik heb er een rustige weg voor nodig,” grijnst hij. Maar hij bezweert ons: “Als je weet hoe hij werkt, heeft hij uitstekende rijeigenschappen.” Word je nooit moe van het constant sturen en corrigeren? “Ik ben ermee vanuit Tsjechië naar hier komen rijden. Dan kom je echt niet doodvermoeid aan, maar je moet wel blijven opletten; soms kan hij best kwispelen.” Voor dat listige weggedrag hadden de Tsjechen destijds een oplossing. “De mensen die zich zo’n auto konden veroorloven, behoorden tot de bovenlaag. Ze kochten na aanschaf van een Tatra een chic koffertje, waarin ze ijzer lieten gieten. Dat ging in de bagageruimte voorin om de neus wat minder licht te maken en zo was de Tatra heel wat beter te besturen.”

Voor liefhebbers van autotechniek is een Tatra om van te likkebaarden. Maar wie ze kent uit de tijd achter het IJzeren Gordijn, zal er weinig zoete herinneringen aan hebben. Daar waren dit de auto’s van de hoogwaardigheidsbekleders van de communistische regimes. Tot in Rusland toe reden politici, directeuren, diplomaten en vakbondsleiders – doorgaans niet de beste vrienden van Jan met de pet – in Tatra’s. Uit onvrede van de Russen over de bouwkwaliteit van hun eigen limousines mocht het Tsjecho-Slovaakse merk in de vroege jaren 50 een nieuw model ontwikkelen. Zoiets deed je namelijk niet op eigen houtje; daarvoor moest eerst van bovenaf toestemming worden gegeven.

Het model, aangeduid met het typenummer T603, was voorzien van een luchtgekoelde V8, een concept dat Tatra al sinds de T77 uit 1934 gebruikte en dat door niemand werd geïmiteerd. Nadat de 603 door de jaren heen telkens een beetje was gemoderniseerd, verscheen in de jaren 70 een nieuw model: de door Vignale vormgegeven T613. Ook hierin werd de luchtgekoelde V8 toegepast. Die auto behoorde opnieuw tot het beste wat er in het Oostblok te koop was en werd geproduceerd tot het verdwijnen van het IJzeren Gordijn. Vanaf toen werd de toekomst van Tatra ongewis, want tegen de stortvloed aan westerse auto’s die vrijkwam, begon het Tsjechische merk niet zo veel met een auto die van twintig jaar terug stamde.

Hoog tijd dus om actie te ondernemen. Het enige wat mogelijk was met de gelimiteerde budgetten, was de aloude T613 moderniseren met vernieuwde remmen, versnellingsbak en injectiesysteem. Dat resulteerde in de 613-5; inderdaad een vijfde evolutie van dit model. Het werd in 1993 gelanceerd met de vurige hoop op internationaal succes. Er werden zelfs wat prototypes gemaakt met een stuur aan de rechterkant. Maar volgens de overlevering is de productie van de 613-5 beperkt gebleven tot slechts vijf(!) stuks.

Een nieuwe poging dan maar. Opnieuw werd de T613 als uitgangpunt genomen om een gemoderniseerde Tatra te ontwikkelen. Nu gebeurde het belangrijkste werk aan de motor. Daarvan werden de emissies danig verminderd door gebruik van een injectiesysteem en dubbele katalysatoren. Maar ook het uiterlijk werd aangepakt. De Britse ontwerper Geoff Wardle overgoot de auto met een jaren 90-saus. Op die manier moest het publiek in het voormalig Oostblok worden verleid om Tatra trouw te blijven – en het allermooiste zou zijn als ook kopers in het Westen overstag zouden gaan voor de T700, zoals de auto inmiddels heette. Vanaf 1996 struikelde de Tatra T700 voort op de markt om in 1999 definitief onderuit te gaan. Het meest optimistische productiecijfer is 72, maar er wordt ook gesproken van 65 stuks. Deze T700 markeerde het einde van Tatra als bouwer van personenauto’s. Het merk was te ver verstrikt in het IJzeren Gordijn om een vuist te kunnen maken tegen de invasie van Westerse merken. De historie van Tatra begon in 1850 met het bouwen van koetsen en in 1897 was men er al vroeg bij met een auto. Vandaag de dag worden er bij Tatra nog vrachtwagens gebouwd.

Toen het doek viel voor de T700, was er al een nieuw model in ontwikkeling: de Tatra 625 zou je met de kennis van nu een Porsche Panamera-achtige auto kunnen noemen. Hij had een nieuwe V8 die deze keer watergekoeld was en voorin geplaatst. Alles was klaar voor productie. Maar dat kindje is dus met het badwater weggegooid.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 1 uit 2018.

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten. Reageren is niet meer mogelijk.

© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden